Bereits ab 1853 wurde in Kiefersfelden Zement gebrannt. Um 1880 wurde im circa 4 km entfernten, bereits in Österreich liegenden Wachtl ein Steinbruch eröffnet. Die Verbindung zum Zementwerk wurde durch eine Pferdebahn erschlossen, die vermutlich in 600 mm Spurweite ausgeführt war.
Über die Anzahl, Herkunft, Namen und Verbleib der Pferde ist nichts überliefert. Überlebt hat bis heute keines. ;-)
1923 wurde die Bahn durch die im Vorjahr gegründete Bayerische Portlandzementwerk Kiefersfelden AG auf 820 mm umgespurt. Die ungewöhnliche Spurweite ist unter Umständen auf die Akquirierung von Feldbahnen im Ersten Weltkrieg zurückzuführen. Bis weit in die 1930er Jahre wurden alle Feldbahnen in den gängigen Spurweiten 600 mm, 750 mm und 900 mm jährlich statistisch erfasst. Abweichende Spurweiten wurden nicht erfasst. Zeitgleich mit der Umspurung wurde ein B-gekuppelte Dampflok von Maffei beschafft. 1927 folgte eine zweite Maschine. Die Tagestransportleistung erhöhte sich damit von ursprünglich 500 Tonnen auf 1000 Tonnen. Wann die Dampflokomotiven außerdienstgestellt wurden, ist nicht bekannt. Angeblich sind beide in Privatbesitz übergegangen. Einen Nachweis dafür gibt es aber nicht.
1923 wurde die Bahn durch die im Vorjahr gegründete Bayerische Portlandzementwerk Kiefersfelden AG auf 820 mm umgespurt. Die ungewöhnliche Spurweite ist unter Umständen auf die Akquirierung von Feldbahnen im Ersten Weltkrieg zurückzuführen. Bis weit in die 1930er Jahre wurden alle Feldbahnen in den gängigen Spurweiten 600 mm, 750 mm und 900 mm jährlich statistisch erfasst. Abweichende Spurweiten wurden nicht erfasst. Zeitgleich mit der Umspurung wurde ein B-gekuppelte Dampflok von Maffei beschafft. 1927 folgte eine zweite Maschine. Die Tagestransportleistung erhöhte sich damit von ursprünglich 500 Tonnen auf 1000 Tonnen. Wann die Dampflokomotiven außerdienstgestellt wurden, ist nicht bekannt. Angeblich sind beide in Privatbesitz übergegangen. Einen Nachweis dafür gibt es aber nicht.
1937 wurde die erste Gmeinder-Diesellokomotive beschafft. In den nachfolgenden Jahren wurden weitere Dieselloks gekauft. 1957 wurde die Bahnanlage auf das Regelspur-Schienenprofil S49 umgebaut. 1961 erfolgte der Neubau von zwei Ausweichen. Damit war eine Kapazität von 2000 Tonnen täglich erreicht.
Die nachfolgend aufgeführten Betriebsnummern können erst ab 1963 vergeben worden sein, da die Lok 1 erst ab diesem Zeitpunkt in Kiefersfelden eingesetzt wurde.
Die nachfolgend aufgeführten Betriebsnummern können erst ab 1963 vergeben worden sein, da die Lok 1 erst ab diesem Zeitpunkt in Kiefersfelden eingesetzt wurde.
Um eine weitere Kapazitätssteigerung zu erreichen, wurde 1970 ein ungewöhnlicher Weg eingeschlagen: Die gesamte Bahnanlage wurde in 900 mm neu aufgebaut und mit 1200 V Gleichstrom elektrifiziert. Für die Traktion auf der Strecke wurden aus dem rheinischen Braunkohlenrevier zwei vierachsige Elektrolokomotiven aus dem Abraumbetrieb beschafft. Die beiden HF 130 C-Dieselloks wurden für den Rangierbetrieb auf der neuen Spurweite umgebaut; der Rest der Diesellokomotiven wurde abgestellt.
Über 25 Jahre wurden mit diesem Fahrzeugbestand der Betrieb aufrechterhalten. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wurde eine weitere Abraumlok aus dem Borkener Revier als Verstärkung beschafft. Ob diese hier je zum Einsatz kam, ist unklar.
Über 25 Jahre wurden mit diesem Fahrzeugbestand der Betrieb aufrechterhalten. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wurde eine weitere Abraumlok aus dem Borkener Revier als Verstärkung beschafft. Ob diese hier je zum Einsatz kam, ist unklar.
Die beiden ehemaligen Rheinbraunloks erhielten die Betriebsnummern 1 und 2. Die in den 1980er Jahren hinzugekommene PREAG-Lok erhielt die Nummer 3.
Für den Rangierbetrieb wurden die beiden HF 130 C umgebaut. Die bisherigen Betriebsnummern 1 und 2 wurden in die römischen Ziffern I und II umgezeichnet.
Lok II wurde 1984 an einen Privatsammler aus dem Umfeld des Frankfurter Feldbahnmuseums abgegeben.
Lok II wurde 1984 an einen Privatsammler aus dem Umfeld des Frankfurter Feldbahnmuseums abgegeben.
1988 wurden drei recht neue zweiachsige Elektrolokomotiven aus Österreich beschafft, die am Erzberg wohl überflüssig geworden waren. Diese wurden bei Krauss-Maffei in München umfangreich modernisiert und mehrfachtraktionsfähig gemacht.
Der Fuhrpark wurde komplett neu durchnummeriert. Die drei Neuzugänge erhielten die Betriebsnummern 1 bis 3; die beiden Altbau-Eloks folgten mit 4 und 5. Die letzte verbliebene Diesellok erhielt die Nummer 6.
Der Fuhrpark wurde komplett neu durchnummeriert. Die drei Neuzugänge erhielten die Betriebsnummern 1 bis 3; die beiden Altbau-Eloks folgten mit 4 und 5. Die letzte verbliebene Diesellok erhielt die Nummer 6.
Die österreichischen Loks bewährten sich im Einsatz nicht. Sie wurden bereits 1996 an einen österreichischen Museumsbahnverein abgegeben. Die beiden Altbaumaschinen übernahmen wieder den Streckenverkehr. Im Jahr 2002 wurde eine weitere Abraumlokomotive - diesmal aus ostdeutscher Produktion - als Reservemaschine beschafft. Auch bei dieser ist nicht klar, ob sie je zum Einsatz kam, da im gleichen Jahr das Zementwerk stillgelegt wurde.
Im Folgejahr wurde der Steinbruch, die Verladeanlagen Kiefersfelden und die verbindende Schmalspurbahn von der Rohrdorfer Zement GmbH übernommen, um die eigene Rohstoffbasis zu erweitern. Bis heute (2024) wird die Bahn betriebsfähig unterhalten, obwohl sie spätestens seit 2017 nicht mehr in Betrieb war.
Im Folgejahr wurde der Steinbruch, die Verladeanlagen Kiefersfelden und die verbindende Schmalspurbahn von der Rohrdorfer Zement GmbH übernommen, um die eigene Rohstoffbasis zu erweitern. Bis heute (2024) wird die Bahn betriebsfähig unterhalten, obwohl sie spätestens seit 2017 nicht mehr in Betrieb war.
